Вязкостная муфта, так же известная как вискомуфта, является набором друг к другу близко расположенных перфорированных дисков, при этом часть из которых имеют с корпусом дифференциала жёсткое соединение, а другая часть – с приводным валом. Сами же диски расположены в герметичный корпус, который заполнен специальной силиконовой жидкостью большой вязкости.
Когда корпус дифференциала и приводного вал вращаются с одной скоростью, то блок перфорированных дисков вращается как одно целое. Когда увеличивается скорость вращения приводного вала, часть дисков соответствующая ему начинает быстрее вращаться, и из-за этого начинает перемешиваться силиконовая жидкость. Вследствие чего жидкость начинает твердеть и в силу этого дифференциал блокируется. Соответственно, на другом приводном валу начинает увеличиваться крутящий момент. Когда восстанавливается равенства скоростей, то жидкость начинает терять свои свойства, и тогда муфта выходит из «блока» - разблокируется. И, скажем как некоторые условно-полноприводные Хонды, опять из полноприводного превращаются в переднеприводный, пока система не распознаёт пробуксовку.
В силу своего больших геометрических размеров производители вискомуфту применяют, как правило, для того, чтобы блокировать межосевые дифференциалов. Вискомуфта также может применяться и как самостоятельный механизм, то есть вместо межосевого дифференциала, в системах полного привода, подключаемых автоматически. Такой системой оснащаются все предыдущие полноприводные версии Фольксваген Гольф, Пассат и др., ещё со времён Syncro (самые первые полноприводные трансмиссии Фольксваген).
Но есть и минусы - вискомуфта, в силу своей конструкции обладает инерционностью, имеет склонность к нагреву и при торможениях конфликтует с АБС тормозов, и поэтому в наше время на модели автомобилей новейших поколений уже почти не устанавливается.
Далее, об электронной блокировке дифференциала, или же просто электронном дифференциале. Этот «девайс» не является самостоятельным механизмом, а лишь функцией антипробуксовочной системы. Работает путём автоматического подтормаживания в необходимый момент буксующего колеса или колёс системой, сопровождаемого увеличением на нём силы крутящего момента. Соответственно на том колесе, или колёсах с лучшим сцеплением и увеличивается тяга. Правда, есть и тут минусы, если вдруг Вы ездите, скажем, не на нестоящем джипе, а на Ауди Оллроуд первого поколения, то следует знать некоторые очень важные моменты. Во-первых, в силу того, что система, хоть и очень даже неплохо справляется с вездеходными задачами, и всё же его настройки «подточены» под немецкий скоростной автобан. И когда все четыре колёса буксуют в грязи, то… вдруг электроника, подумав, что мы покинули асфальт – раз ездим на максимальной скорости (она судит по данным спидометра и, тому, что все колеса «беспрепятственно» крутятся на максималке), то значит всё хорошо, даёт команду опустить кузов с джиповских 211 мм до шоссейных 140!!! Ясно дело, какими последствиями это обернётся для бедной машины, если там много препятствий в виде коней, камней, колеи и т.д. И второй момент – это всё таки не «чистый» самоблок, то есть никогда не может имитировать эффект лома в дифференциалах, и если все четыре колёса застряли, то всего лишь их простым подтормаживанием не обойтись – самый тяжёлый, худший случай из которого поможет выйти данная система, это когда хотя бы одно колесо имеет более менее хорошее сцепление с дорогой!
