Все мы так видели кучу фильмов, просвещённых тюнингованным автомобилям, особенно западные, где на кадре попадаются самые разнообразные правильно «эатюненные» агрегаты, которые готовы порвать Порше и Феррари, даже тюнингованные! И хочется хотя бы частично иметь такую зверюгу в своём гараже, об этом и пойдёт речь в данной статье. Но вот вслед за фильмами появилась тенденция - в наше время все кому не лень занимается тюнингом автомобилей, и делают в гаражах непонятных горе тюнинг-ателье и а-ля «Подвал Инкорпорейтед». Но в рамках данного рассказа мы рассмотрим не такой «тюнинг», а реальные способы форсирования двигателя в том виде, каким оно должно быть. И так, ранее мы уже рассматривали увеличение мощности с установкой турбонаддува, теперь рассмотрим иные варианты форсировки двигателя и узнаем как еще можно увеличить его мощность.
Как увеличить мощность мотора?
Самая первая стадия – начальная, это чип-тюнинг, или же перепрошивка программного обеспечения «чипа», или же «мозгов» или же электронного блока управления (ЭБУ) двигателя, с целью обеспечения прироста мощности от 5 до 20 процентов. Её смысл заключается в перепрошивке программной таблицы расчётных коэффициентов. И здесь зарыт первый недостаток. Дело в том, когда на перепрошитом «чипе» при возникновении практически любых неисправностей заводская диагностика будет абсолютно бессильна. Так, к примеру, перепрошитые «мозги» Renault вообще невозможно определить диагностическим прибором, даже не проверишь датчики. Также необходимо учитывать тот факт, что после чип-тюнинга так называемых «мозгов» закоксовывание форсунок усиливается, так как увеличение мощности влечёт за собой обогащение горючей смеси и в связи с чем возникает непосредственная связь: «чем богаче смесь– тем больше нагара». Что из себя представляет правильный чип-тюнинг - он предполагает установку фирменного ЭБУ, в котором изменённой программе не только под силу снимать зажатость мотора, который его «навязывают» из за стандартов экономии и экологии, но и нормальная работа со «своими» диагностическими приборами. Да ещё при этом иметь заводскую гарантию. Стоимость такой – «настоящей» процедуры может колеблется в районе 300 – 500 долларов.
Если кому-то этого покажется недостаточно, то может перейти ко второй стадии – к замене дополнительного оборудования. Данный этап включает в себе установку механического нагнетателя, или же компрессора увеличенной производительности, увеличенного или заново установленного интеркулера и других деталей впускной и выпускной системы., такие как «нулевик» фильтр с почти отсутствующим сопротивлением очищенному воздуху и «прямотоку» - спортивную выхлопную систему. Если и всего этого покажется мало, то уже без замены стандартных деталей двигателя не обойтись, то есть на данной стадии мотор получит спортивные «распреды» (распределительные валы), разрезные шестерни привода ГРМ, доработанную ГБЦ, впускной коллектор, поршни и шатуны. Сразу стоит предупредить, что всё это является очень дорогим удовольствием и требует только вмешательства профессионалов.
Теперь чуть поподробнее о том, какими способами увеличить мощность двигателя
Вместо заводского воздушного фильтра устанавливается фильтр нулевого сопротивления, который можно приобрести за $ 300 – 450 с установкой. Как утверждают производители этих фильтров, они в состоянии поднимать мощность двигателя на 5 – 10 процентов. Если тюнинг сводится исключительно к их установке, то это ложь чистейшей воды, так как реальный показатель варьируется в пределах 1 – 3 %! Не более. К тому же гаражные горе профессионалы зачастую устанавливают фильтр не там где необходимо, а где это будет удобно и смотрится лучше. У них элементарно не хватает логики, чтобы сообразить тот факт, что необходимо подавать в цилиндры холодный воздух с целью увеличения его объёма и в связи с этим фильтр должен иметь металлический корпус с патрубком соединения со заводским воздухозаборником, который выводит в холодное место. Для этого «нулевики» выпускают с круглыми жёсткими или мягкими присоединительными патрубками. Но из за того, что специальные переходники для монтажа к фирменному, то есть заводскому воздухозаборнику дорого стоят, то местные «Вин Дизели» берут и тупо отпиливают некоторую часть впускной трубы и затягивают хомутом соединение. Естественно, речь ни о какой герметичности быть и не может, из-за чего ждите отказ дорогого датчика массового расхода воздуха, который по гарантии его уже никто не поменяет, а впуск не восстановить, только если снять с другого автомобиля. В довесок ко всему этому изменяется диапазон резонансов настройки работы всей впускной системы, который подбирается на заводе специально и «вслепую » их угадать невозможно. И даже если «нулевик» установлен по всем канонам и правилам, то не факт, что все водители знают то, что ему нужен регулярное обслуживание. Через каждые 30 – 40 т. км пробега его нужно промывать и пропитывать специальной жидкостью, но если этого не делать, чем и грешат многие, то мотор просто гробится. Со спортивным «глушаком» всё гораздо проще, его даже «криволапые» мастера установят, разве что сварные швы могут некрасиво выглядеть.
